La faccia sorridente di Leclerc e quella meno ingrugnita del solito del team manager Fred Vasseur al termine della GP del Canada sono fotografie che sottolineano bene un ritrovato entusiasmo in casa della Rossa, dopo i tempi finalmente in linea con i primi o quasi. Fino alla fine, anzi nel finale ancora meglio. Una novità e giustamente c’è di che esserne felici.
Entrambi però, al termine delle consuete chiacchierate con i cronisti, avevano chiesto di non correre troppo con la fantasia perché il circuito canadese era perfetto per i problemi della Ferrari. Era perfetto per nasconderne i difetti. Le poche curve lente hanno permesso infatti alla Rossa di non subire il gap di velocità con gli avversari in quei frangenti e di non stressare troppo le gomme fino al surriscaldamento, i due talloni di Achille - se vogliamo trovarne solo due - di questa SF-23.
Insomma, la particolarità del circuito non poteva fornire un’accurata stima della competitività Ferrari in gara, non era una cartina di tornasole dei progressi fatti dopo aver capito la strada da intraprendere in Spagna. Il circuito austriaco invece è altra cosa. “Aspetterei l’Austria”, aveva detto Leclerc, consapevole dell’estrema incompatibilità della SF-23 con le caratteristiche del Red Bull Ring.
Un circuito breve ma impegnativo che mette sotto pressione gli pneumatici. Un tracciato che premia quindi la gestione per evitarne il surriscaldamento e, di conseguenza, il degrado. Il primo settore vede tre allunghi con due brusche frenate e una zona di trazione che è devastante per le gomme, il secondo e il terzo presenta curve a media velocità, con una doppia curva che precede il rettilineo finale dove la tecnica conta di più, non è così raro infatti finire in testacoda o toccare i cordoli.
Un inferno per gli pneumatici, visti i rettilinei brevi e i settori conclusivi che non permettono di recuperare. Come spiega Mario Isola, responsabile di Motorsport Pirelli, intervistato da Motorsport: “Il Red Bull Ring è un circuito dove gli pneumatici non hanno tregua. Le vetture percorrono le dieci curve del tracciato in un tempo leggermente superiore al minuto e i pochi rettilinei non permettono alle gomme di riposarsi”
“L’asfalto - continua - ha una micro e macro rugosità abbastanza alta, dovuta all’età del manto, e il grip è elevato in partenza. Trazione e frenata sono elementi chiave e particolare attenzione dovrà essere dedicata alla gestione del surriscaldamento degli pneumatici: i piloti che non dovessero riuscire a raffreddarli adeguatamente potrebbero infatti avere difficoltà nel difendersi dagli attacchi degli avversari, soprattutto nel primo e nell’ultimo settore”.
Per non farsi trovare impreparata ad affrontare caratteristiche impervie per le monoposto, a Fiorano Leclerc ha provato un nuovo fondo caratterizzato da un bargeboard con gradino singolo, ma anche un bordo d’ingresso arrotondato per i convogliatori che dirigono l’aria verso il tunnel Venturi. Nemmeno a dirlo, una soluzione adottata dalla Red Bull. Carlos Sainz ha invece testato una nuova ala interiore, anche questa d'ispirazione RB19. Al Red Bull Ring però si vedranno anche una differente ala posteriore e una differente gestione del sistema ibrido, oltre a piccole modifiche aerodinamiche ai dettagli.
Un altro elemento da considerare in vista del GP d'Austria è la temperatura, sia ambientale che dell’asfalto che potrebbe dar luogo al blistering sugli pneumatici posteriori. Lo scorso anno sono state effettuate due soste con Medium e Hard, ma chi riuscirà a gestire al meglio le gomme, vista la brevità del circuito, potrebbe giocarsi la strategia di una sola sosta. Ecco quindi che sarà fondamentale il Muretto, le scelte fatte, altro problema ricorrente in Ferrari.
Insomma, questo GP ci dirà cos’è veramente, anzi cos’è diventata, la SF-23. L’ottimismo non manca, ma la realtà potrebbe essere anche una doccia fredda.
